汽车已经成为人们生活的必须品了，很多关于汽车的适不适合自己很生疏，现在汽车当中的一些知识点也成为了一大热门，那么今天小编就来给大家针对在10000个弯道的山路试驾是什么体验来进行一个介绍以便大家能够更了解到汽车相关的一些知识。
科西嘉岛位于法国本土的东南部，亚平宁半岛以西，萨丁岛以北，是地中海的第四大岛。科西嘉虽然是地中海上的一座岛，但这是一座多山的岛屿，其独特的海上山脉展现出了世上难得一见的美景。科西嘉的首府阿雅克肖(Ajaccio)不仅是法国伟人拿破仑出生和成长的地方，也是法国科西嘉拉力赛的大本营。原因很简单，因为这里号称有10000个弯道！
也许正是因为科西嘉的弯道如此丰富，才锻炼法国WRC选手精湛的驾驶技艺。即使我已经有过在黑山试驾F-PACE的经验，但是在科西嘉的山路里驾驶捷豹全新E-PACE，还是难免有几分因为侧向G值来回变化导致的眩晕感。（注：本次试驾车型为捷豹E-PACE海外版）
E-PACE作为捷豹旗下第二款SUV，定位于豪华轿跑SUV，竞争对手锁定在奥迪Q3和宝马X1，这两位选手已经在这个领域深耕多年，并且实力不俗。E-PACE的优势毋庸置疑是外观的时尚动感，和满足年轻人的个性化需求，从讨好年轻人的角度来说，E-PACE显然要比另外两位更加努力。E-PACE外观形似于F-PACE，说是一台缩小了的F-PACE也不为过。复刻于F-TYPE跑车的深邃大灯，暗藏着矩阵式全LED大灯。极为协调的车身比例，营造了扁平化、运动化的外观特点。
内饰给予很多捷豹粉丝一次冲击，脱胎于F-TYPE的设计，让驾驶员的激情很轻易得被座舱氛围所调动起来，粗壮的方向盘和短小精悍的车身，形成反差。让人有手握F-PACE方向盘却在驾驶一台完全小一号“F-PACE”的错觉。当然如果从纯运动取向来说，小一点的方向盘在攻弯的时候会更加灵活，双手的幅度也会减少。12.3英寸液晶仪表盘+10.2英寸中控液晶屏是捷豹人机交互的中心，驾驶员可以通过二者全面了解驾驶状态、娱乐功能、互联功能等等。InControl智能驭领尊享触控系统，采用了高通的移动处理芯片，所无论是从反应灵敏性还是操作便利度上都相当高，同时提供Wi-Fi热点功能，可以最多同时连接8个设备。
储物空间，E-PACE可以说相当丰富，随身携带的手机、钱包、水杯都可以找到放置的归宿，而且针对年轻人的需求，全车多达5个USB充电接口，在手套箱中有两个，后排有独立的三个USB充电口，可谓是用心良苦。同时这台运动版的P300配置非常高，不仅选装了红黑双色的内饰，车顶棚也采用了Alcantara材质。前排座椅支持加热和通风，后排座椅提供加热功能。
乘坐空间可能不是E-PACE的强项，但是对于年轻消费者或者年轻家庭来说Who care？满足两个人的驾驶乘坐才是刚需，后排大多数情况只是临时应急，所以对于前排乘坐者，E-PACE照顾有加，即使是副驾驶都有座椅记忆功能。后排的空间根据图示，头部空间有点捉襟见肘，而腿部空间我认为基本可以满足中短途的乘坐。后备箱绝对是加分项，牺牲了后排空间我反而绝对是有利的选择。大尺寸的后备箱能满足更多元化的需求，比如远游时携带的行李物品，滑雪、冲浪的装备等等。后备箱的滑轨和锚点也印证了我的想法，可以通过网兜固定物品不会滑动。
弯道众多是科西嘉站的一大特点：号称有10000个弯道，这可不是徒有虚名。WRC的拉力车手刚从一个弯道出来，才加速跑不了几百米就要减速进入下一个弯道了，而且还常常是一个发夹弯跟着一个发夹弯。因为众多的弯道，车手们还要一再经受G力的考验，车手们坦言：在法国站的比赛中承受的G值是WRC所有赛事中最大的。
而且复杂的地形和多变的路况，再加上岛内变化莫测的天气状况，时时刻刻都得注意路面的抓地力变化，在柏油路面，可以尽情的释放油门，只要把注意力放在远处的弯道即可，但是驾驶员往往不敢用最大极限去驾驶，因为我们不熟悉这里的路况，很有可能在一个发卡弯之后还有无数个发卡弯，亦或是一个大直道后是一个角度刁钻的掉头弯。所以对于当地的驾驶者来说，我们可能看起来像一个个笨重的相扑选手。
回归到E-PACE本身，我们所试驾的P300车型，搭载了一台2.0T涡轮增压发动机，最大功率300马力，峰值扭矩400牛米。对于E-PACE来说动力可以说相当充沛了，匹配来自ZF的9速手自一体变速器，当我听到是ZF的9AT的时候，说实话有点大失所望，因为它在某些已经搭载的车型上，表现实在平平。而在E-PACE身上，我看到了ZF 9速手自一体变速器完全不同的表现。可以说是目前最出色的调教版本。
首先升档非常积极，这是源于PCU对于省油这个目的的决策，在行驶速度在80km/h左右就能升到9档，这让这台变速器一直被诟病超速档没用的问题得到解决，此时转速只有1000转多一些，可以说对于节油来说非常有帮助。同时，这台变速器的换挡速度得到明显提升，尤其是在深踩油门，获得降档指令时，换挡速度已经可以接近ZF 8速手自一体变速器的水平。
300马力的动力，经过曲轴传递到变速器，再由四轮驱动释放，起步阶段可以达到非常大的G值，身体被紧紧压在座椅上。随着换挡时排气的声浪和换挡动作瞬间的颤动，这台E-PACE给予你的是触觉和听觉的双重刺激。即使在高速巡航时，深踩油门，随着油门下方kick-down按钮被触发，变速器可以瞬间由超速档9档降到3档或者4档，随后动力经过中央差速器把更多的扭矩被传递到后轮。
四驱系统的强大是另一个让人意料之外的亮点，对于一台运动化城市SUV，四驱的作用更多的是为了加速性能和驾驶稳定性，不过捷豹配备的全地形系统，虽然不支持模式的切换，但是依然有着不俗的表现，通过多片式中央差速器，将扭矩智能分配给前后轴。并且Dynamic运动版还支持主动式扭矩分配，从中控屏可以看到，根据路况的不同，扭矩在前后轴荷，左右轮间进行分配。而且E-PACE有不错的离地间隙，使得它的越野性能毫不逊色，强大的轮间限滑能力，可以瞬间对空转的车轮制动，把扭矩分配到有抓地力的轮胎上。不过20英寸的轮毂和低扁平比的轮胎拿来越野确实令人心痛。
对于这套四驱系统来说，我认为弯道才是它真正的目标，科西嘉的弯道刁钻而且丰富，驾驶注意力要时刻紧盯着下一个弯道，精神上会消耗大量的能量，好在E-PACE的转向手感很轻盈，而且指向性没有因为SUV车型有所牺牲。底盘非常紧致，并且动态响应十分积极，尤其是在S弯的时候，左右反复的重心转移因为出色的可调悬挂轻松化解。
最有趣的是事情是不断的试探E-PACE弯道的极限，P ZERO的抓地力实在太出色，以至于让人忽略了它的四驱性能，其实这套主动四驱系统一直在默默工作，而只有在你转向严重不足的时候，才会猛然出手帮你一把，比如遇到高速过弯，转向幅度超过一定角度，这时候你会发现，方向盘并没有继续转动，而车身仿佛被某种力量拉了一把，就像弯心有一根绳子拴在了车身上。这就是四驱系统对于四轮扭矩的动态分配，对内侧的车轮进行制动，辅助驾驶者过弯。这种驾驶感觉非常有趣，习惯了的话可以随时让它帮你一把，让你更加有信心去攻克下一个弯道，可以说E-PACE开起来真的很快，不仅仅是直线加速快，过弯的速度同样惊人的快。
总结：
捷豹E-PACE定位于轿跑型SUV，具备高颜值优势；设计风格主要源自于F-TYPE，丰富的配置满足年轻人口味的个性化定制；强劲的动力和极佳的操控平衡性，四驱系统的加入让E-PACE如虎添翼；对于将要国产后的E-PACE价格更加令人期待，目前阶段，它的竞争对手们在国内市场中纷纷有着不小的优惠幅度，这对捷豹来说是个不小的挑战。