从几个月前，我们试了捷豹最新款的F-Pace，新换装的发动机和底盘都给了我们很深的印象，前几天我们又与它来了一次近距离接触。严格来说，BBA旗下的中型SUV其实都不是F-Pace最直接的竞争对手，同样作为运动品牌旗下的保时捷Macan可以算是捷豹最看重的竞争对手了。那么两款都主打运动的车型里，F-Pace到底有哪些的自信来与Macan竞争呢?
跑起来才是它的性格
虽然为了凸显它SUV的身份，我们被安排做了一些碎石路段的轻度越野，但车云菌觉得其实也没太有必要。看看它那高高的腰线和19寸的大轮毂，就知道它的强项可并不在越野，而是在铺装路面的公路上。说它偏科也好、有个性也罢，总之我们不应该拿传统SUV的那套来要求它。但是跑起来以后，为了拥有捷豹一直以来追求的运动感，它确实全副武装到了牙齿。
现在F-Pace上使用的是捷豹自己的Ingenium系列发动机，2.0L发动机可以爆发出250马力和365Nm，比之前241马力的福特发动机动力更充沛，也是同级别中动力数一数二的发动机，与保时捷Macan上的EA888相差无几。使用的双涡管涡轮增压器仅仅在1300rpm时就能达到峰值扭矩，还配备了CVVL连续可变气门升程技术以及全新的200 bar直喷系统，可以更好地做出动力响应。
与之相配的是ZF的8HP45 8AT自动变速箱，平顺性和换挡逻辑都与发动机匹配的非常成熟。不过换挡速度与例如PDK的双离合变速箱仍然有一定的差距，在较为激烈的盘山驾驶过程中，即使挂入S档，在急加速降档时依然会有略微的停顿，还是会让人感觉手动模式更加得心应手。不过话说回来，在日常驾驶中这一点通常很难察觉到。
但是油门深踩，它的推背感非常明显于其他车型。同样来看Macan，在发动机参数几乎一样、车身尺寸还小很多的情况下，依然没有F-Pace动力来得猛烈。这是因为首先F-Pace全车的车身结构有80%为铝合金材质，这一点相信大家已经不稀奇了，已经是捷豹第三款搭载全铝架构的车型，也是铝含量最高的车型，它还是细分市场中唯一采用高强度铝合金承载式结构的车型。“轻”就一个字，在保证车身强度的同时，可以带给我们灵敏的驾驶操控感。
另外，扭矩矢量分配制动系统和电动助力转向系统为标准配置。电动助力转向系统软件根据以往从F-TYPE、XE和XF中获得的经验进行了适当调节，可变转向传动比由齿条上的可变径节齿轮和小齿轮上的固定径节齿轮实现。通过将与齿条齿轮轮齿的接触点从在中心时最低更改为在全锁时最高，我们越转动方向盘，转向就越灵敏。
集成在分动箱中的智能驱动动力系统模块负责扭矩的分配。除了根据车辆横摆角速度、横向加速度和方向盘角度传感器的数据，系统可以连续估算轮胎和路面之间的摩擦力。与众不同的是，系统可以一定程度上预测牵引力的极限和预判控制策略，调整前后轴以及横向横摆阻尼调节转向力度。
这些配置我们在传统SUV上很少能见到，给我们带来最直观的感受是更轻快的操控和更精准的转向。在山路上我们尽可以忘掉驾驶的是一台SUV，只需要享受“劈弯”的快感。尤其是器切换到赛道模式下，油门响应更加灵敏、换挡时机更晚，随时蓄势待发。而且不要忘了，F-Pace三围4746×1936×1667mm、轴距达到2874mm，比保时捷Macan、BBA们都要大了一圈，但却仍然不输灵活。
SUV的身板，跑车的内心
作为捷豹唯一的一款SUV，从去年推出以来，跑车的DNA就一直被捷豹作为最重要的理念植入在F-Pace身上。这一绝不妥协的做法明确了车辆在车身重量、重量分布、扭转刚度和空气动力学方面应达到的目标。
F-PACE采用了运动车型上更多采用的前双叉臂后多连杆的悬挂结构，而没有用常见的麦弗逊前悬挂。双叉臂式前悬挂提供极高的外倾刚性，使得前胎快速产生侧向力，使得入弯更快速，对转向指令的响应更迅速。另一个优势是出色的侧倾外倾增量，在悬架的整个行程范围内，轮胎能够更好地与路面保持接触，从而产生更大的抓地力并且保持操控感。而且，F-PACE的分动箱被放置在了变速箱之后，就是为了能达到前后50:50的配重平衡，重心正好可置于双轴之间。
这一点在赛道上体现得格外明显，出色的侧向支撑以及座椅的包裹将你紧紧扣在驾驶座上，完全没有高车身SUV带来的横向晃动。再加上四驱系统和扭矩适量分配，255mm的轮胎可以让你有非常宽裕的极限可以挑战，伴随着捷豹独有的引擎声浪，运动化的调教让它在赛道上非常容易上手。
虽然在赛道上的表现特别突出，更大的车身尺寸、更大的轮圈以及更偏向运动的底盘调教，都让他的悬挂在日常使用中显得偏向硬朗。虽然应付大坑洼不拖泥带水，但底盘对路面细小的颠簸过滤会不可避免的差一些，直观来说就是会有些小颠簸，多少会牺牲一些舒适性。