汽车已经成为人们生活的必须品了，很多关于汽车的适不适合自己很生疏，现在汽车当中的一些知识点也成为了一大热门，那么今天小编就来给大家针对混动系统表现不错 深度试驾帝豪GL PHEV来进行一个介绍以便大家能够更了解到汽车相关的一些知识。
提到混合动力，业内最出名的恐怕就是丰田的THS系统与本田的i-MMD系统，这两种技术路线凭借着出色的燃油经济性和优秀的平顺性成为了当之无愧的业界标杆。混合动力的优势非常明显，但同时技术门槛很高，需要大量的研发投入和技术积淀。在一众自主品牌中，吉利早在十几年前就开始布局混动系统的自主研发工作，如今经过不懈的努力，吉利凭借着P2.5混动架构在业界独树一帜，表现可圈可点。今天我们就和大家来聊聊这辆帝豪GL PHEV。
此前，我的同事已经试驾过这款车型，有兴趣的朋友可以点击下面的图片回顾详情。此次试驾主要和大家聊聊帝豪GL PHEV的混动系统具体表现如何。
业界著名的丰田THS系统和通用Voltec系统都采用了基于行星齿轮组的PS（功率分流式）技术路线，而近年来表现突出的本田i-MMD混动系统为了绕过丰田的专利壁垒采用了一种类似增程式混动的架构以实现省油的目的。这些混动系统都有一个特点，就是都具备两个或两个以上的电机与发动机协同工作。而单电机混动系统则可分为P0、P1、P2、P3、P4等多种架构，其中的数字代表着电机在动力系统中的位置。
帝豪GL PHEV搭载了一台1.5T低惯量涡轮增压发动机，最大功率130kW（176Ps），当转速达到1500rpm时即可输出255Nm的最大扭矩。电动机最大功率60kW（81Ps），系统综合最大功率190kW,综合最大扭矩415Nm。
传动方面，吉利将这台整合了电机的7速双离合变速箱称为“7DCTH”变速箱。
这台7DCTH变速箱的离合器1只用承担发动机的输出扭矩，而离合器2在承担发动机输出扭矩的基础上还要承担电机的输出，也就是说连接电机的这根变速箱轴和齿轮所承受的负载更大。这就相当于一个人朝九晚五上班，另一个人实行996工作制，长此以往实行996工作制的人健康就更容易出问题。机械结构也是这样，这就对可靠性提出了差异化需求，要在材料等方面做一些优化。
帝豪GL PHEV提供了三种模式设定，其中HEV油电混动模式和EV纯电驱动模式是两种动态驱动模式，而SAVE强制充电模式则是一种静态模式，只有停车时才能被激活。
切换不同模式时仪表盘也会变换不同风格。在HEV NORMAL和HEV SPORT两种模式下，仪表右侧的小箭头（白色箭头所指）会随着驾驶驾驶风格变化，驾驶越轻柔箭头位置越低，能帮助驾驶者养成更省油的驾驶习惯。
为了保护电池寿命，帝豪GL PHEV提供了电池SOC平衡点设置，避免电池过充过放。SAVE强制充电模式只能通过怠速为电池组充电，每次停车时需要挂P挡再按一下按钮才能启动怠速充电，操作比较麻烦。
在电池电量较高时，只要不深踩油门，发动机基本不会介入，大多数状态下都会以纯电模式行驶。帝豪GL PHEV搭载的电机功率并不大，纯电模式时起步并不迅猛，但整个过程还是比较平顺的。
HEV模式下，稍微深踩油门，发动机会及时介入，介入的过程会伴随着轻微的震动，但整个过程的平顺性控制的还是不错的，这一点值得肯定。
当需要动力时，最好切换至HEV SPORT模式，此时发动机全程介入，整个动力系统都处于最大动力输出状态。小惯量涡轮增压发动机结合电机，整个加速过程非常轻快，动力响应也比较直接，满电状态时实测百公里加速时间最快为7.2S。
在快速路上以70~80km/h左右的速度匀速行驶时，此时发动机正好处于一个比较高效的运行区间，车辆由发动机单独驱动，与此同时还会给电池组充电。值得一提的是，帝豪GL PHEV的制动系统调教还是比较出色的，动能回收与机械制动无缝接轨，整体感觉非常线性，作为一辆混动车这一点值得肯定。
此次试驾过程中有很长一段山路，频繁深踩油门导致电量下降的比较快，电池处于低电量时车辆基本都由发动机驱动，此时绝对动力性与动力响应速度都较满电时有所降低。
帝豪GL PHEV由于增加了电池组，所以车身重量有所增加，底盘整体感觉比较扎实。悬挂系统对大震动的过滤比较彻底，但经过起伏路面时会有一定的余震。隔音方面，帝豪GL PHEV在同级车型中属于一个比较好的水平。
出发时为满电状态，经过一天的试驾，路况包含城市快速路、山路和不是很拥堵的城市路况，累计平均油耗为百公里6.9L，以它的动力水平来说，这是一个还算不错的成绩。
动态部分总结：帝豪GL PHEV车型在动态部分的表现可圈可点，作为一辆混动轿车，它的平顺性、动力响应、燃油经济性都还不错，高电量状态下7.2S破百的动力水平还能带来一定的快感。扎实的底盘加之还不错的NVH特性让帝豪GL PHEV不论是在城市还是高速都有着游刃有余的表现。 123下一页阅读全文