汽车已经成为人们生活的必须品了，很多关于汽车的适不适合自己很生疏，现在汽车当中的一些知识点也成为了一大热门，那么今天小编就来给大家针对电车给你燃油车的驾驶体验 试驾丰田C-HR EV来进行一个介绍以便大家能够更了解到汽车相关的一些知识。
ĠĠC-HR EV最早是在2019年的上海车展亮相。无论是从外形或是内饰来看，和燃油版的C-HR都保持着高度的一致。
ĠĠ或许大家对这款车没有太深刻的了解，简单的认为它只是C-HR的一个纯电版本。在丰田系的车型里，双擎版本和燃油版本，在外观上是很难分辨出来的。外表并不需要大刀阔斧的改动，而当你驾驶它时，它在驾驶感受以及油耗表现上，忍不住让人大呼“真香”。
ĠĠ所以眼前的这部C-HR EV，不用太过于细究它的外形，我们需要注意的是，广汽丰田首款纯电动车型，能否和它的“招牌”双擎系列一样，交出让人满意的答卷。
ĠĠ说句题外话，丰田的混合动力车型叫“双擎”，而纯电的车型，则叫“E进擎”，“E进擎”系列的首批车型则是今天的主角C-HR EV。
ĠĠ外观：一发入魂or一秒路人？
ĠĠ前脸造型与C-HR保持着高度的一致，如何一眼看出是EV车型呢，蓝色底的丰田LOGO以及它旁边的”EV”铭牌，亮明了它的身份。
ĠĠ依然是立体的五官，依然是动感的造型。这样的设计让C-HR在目前购车年龄逐渐年轻化的大潮里相当吃香。在集眼球这方面上，C-HR从来就不用过多担心。
ĠĠ值得一提的是，C-HR EV在原有的7种配色上，专门为纯电车型打造的一款名为“莹石蓝”的配色，遗憾的是本次试驾车型的配色为“碧玉蓝”。
ĠĠ原来的油箱盖依然出现在它应该出现的位置上，只不过打开后由原来的“加注燃料口”，变成了快充接口。在它的另一面，你也可以看到一个相同的油箱盖，不过不要误会，这部是“EV”不是“PHEV”，所以另一面依然是充电口，只不过是时间更长的“慢充接口”。
ĠĠ使用快充接头的话，从0%—75%充电时间为50分钟。慢充接头为6.5小时。
ĠĠ17英寸的铝合金轮圈采用带树脂装饰的气动涡流切削造型，更扁平化的设计有助于降低风阻。但对于一款外形这么有动感的车来说，17英寸，似乎显得有点保守。轮胎采用的是215/60 R17的普利司通ALENZA系列。
ĠĠ颜值方面不用多说，在全新的TNGA架构下，丰田的车型仿佛瞬间年轻了十岁，不仅是对操控性上的变化，连外形也变得更加激进。C-HR推出至今，外形一直是它主打的卖点，那么眼前这部C-HR EV，在整体上延续了C-HR的设计风格，却又在一些细微处加以改进。这款将个性化推到极致的车型，会不会是你杯茶呢。
ĠĠ内饰：中规中矩，不惊不喜
ĠĠ内饰整体还是原来的配方，熟悉的味道，更多的提升在于仪表盘。
ĠĠC-HR EV内饰最大的提升，当属这块.3寸的全液晶仪表盘，遗憾的是，这项配置只在顶配上才出现。不过值得一提的是，就算是中低配车型，搭载的仪表盘也比C-HR上的要出色，C-HR EV其余版本的仪表盘是一块7英寸的彩色显示屏，比C-HR上面4.2英寸的小屏幕效果要好上不少。
ĠĠ这套全液晶仪表能显示的功能十分全面，并且根据你的驾驶模式调节而变化，内含3套主题。
ĠĠ中控显示屏依然是喜闻乐见的“大竖屏”。
ĠĠ这块中控显示屏没什么好说的，造型比较现代，显示清晰，操作起来还是挺顺畅的。
ĠĠ驾驶模式选择在电子档把的前方，造型挺小巧，看上去也挺精致。
ĠĠ档把与C-HR最大的不同在于换装了新的电子档把，并且多了一个“B”档，这个“B”就是动能回收，能让车子在滑行时产生一个牵引力，动能回收起来再转换成电能，形成一个反向充电，这让动能不会白白浪费掉。
ĠĠ在中控的最下方，相比于C-HR,C-HR EV在这个位置多了一个220V的电源，这样能大大提高便利性。
ĠĠ在电源的下方，有一块小储物格可以用来放置手机，但问题是储物格没有防滑垫，而且空间窄小，手机放下去很难拿下来。
ĠĠ前排中央扶手箱里配备了一个V的电源接口，扶手箱整体空间不大但还是可以接受的，毕竟也不需要放很多东西。
ĠĠ储物空间和燃油版保持一致，这一点大家不用担心它是纯电车型而侵占了尾箱空间。不过在同级车型面前，C-HR EV的尾箱空间只能说中规中矩，座椅放倒后可以形成一个较平整的地台。
ĠĠ驾驶感受：爽快，精准，直接，清晰
ĠĠ我们先从它的电池电机说起
ĠĠC-HR EV采用的是一台永磁同步电机，最大输出功率150kW,最大扭矩300Nm。从账面数据来看，相比它的竞争对手广汽本田VE-1来说，是要亮眼不少。
ĠĠ而电池方面，容量为54.3kWh，NEDC综合工况续航路程为400公里。
ĠĠ燃油版本的C-HR给我留下很深刻的印象，高效且线性的动力响应，绵密且富有高级感的底盘反馈，精准不拖沓的转向。所以我会对C-HR EV抱有一个很高的期待。所幸，C-HR EV在驾控方面，没有让我失望。
ĠĠ把驾驶模式调成SPORT，轻踩油门，C-HR EV电动车的身份，立马展露无遗，动力输出十分直接，相应很迅捷。
ĠĠ电动车似乎都很难脱离“傻快”这个词，但C-HR EV则很好的控制住了这种迹象，只要把驾驶模式切换到NORMAL或者ECO上，动力的输出让我彷佛在驾驶一辆汽油车，动力踩多少，来多少，一切都是刚刚好，不突兀。
ĠĠ而且C-HR EV对于动力的衔接也是很顺滑，在D档模式下，动能回收的感觉很微弱，当档位挂入B档时会有一个明显的拖拽力。丰田很多双擎车型也设有这个B档，但C-HR EV的B档则有3档可调。
ĠĠ我不止一次赞叹过C-HR对于底盘的调校，而当我开上这部C-HR EV的时候，觉得相比C-HR这部车反手就来了一个超级加倍，底盘更加的厚实，高级感更强。由于车底下放置了电池的缘故，整部车的重量都会向下沉，这给行驶带来的则是更强的路面帖服感。过细小的路面坑洼时，过渡得很平顺自然，经过一些大的颠簸时，底盘又能很好的绷住整个车身，把这条路硬生生趟平一般压过去。
ĠĠ平时在路上开，觉得这个底盘厚实感是有了，很软，很绵密。但是基于能量守恒定律，这样绵软的底盘表现，在激烈驾驶时侧倾是否会很严重？而当你需要快速去劈弯的时候，你需要支撑性的时候，它就能立刻给到你。当我需要支撑起我车身的时候，它就会靠它的低重心支撑起整部车的姿态。
ĠĠ总结：
ĠĠ丰田而作为电动化技术的先驱者，早在1997年，丰田就推出了全球首款油电混合动力汽车，历经23年，丰田电动化技术不断积累和进化，赢得超过1500万用户信赖。与此同时，广汽丰田去年以来开始布局新能源板块。作为电动化技术先锋，广汽丰田电动化车型已涵盖HEV、PHEV和EV各种路线，累计销量已超过28万台。今年，新能源家族进一步扩容，C-HR EV于4月22日上市，成为继雷凌双擎E+、iA5之后广汽丰田又一新能源重磅之作，深受消费者关注。