汽车已经成为人们生活的必须品了，很多关于汽车的适不适合自己很生疏，现在汽车当中的一些知识点也成为了一大热门，那么今天小编就来给大家针对.自然吸气的魅力 试驾大众CC 3.0L来进行一个介绍以便大家能够更了解到汽车相关的一些知识。
ĠĠ1.样貌再成热议话题
ĠĠ老款CC面世的时候，在形象严肃的大众车型中，其外形堪称惊艳，获得“史上最美大众”称号。而今天，它的改款版本来到我们面前，外观仍然是重要话题，可以说这次变脸，却引来了很大的争议——不少人认为它那变得略收敛的外形，反而沉闷了，购买欲望大跌。
ĠĠ话又说回来，上一代大众CC并非只是个卖外形设计的“样子货”，作为一汽-大众国产的旗舰车型，没有“内涵”是无法在竞争激烈的车市立足的。那么改款之后的大众CC实际表现如何？我们想实地体验会最有说服力，下面进入本篇车评。
ĠĠ2.车型背景
ĠĠ大众CC在在欧洲被称为Passat CC，与上一代迈腾同平台生产。大众CC在2008年发布，随后以进口车方式在国内销售，并于2010年实现国产。在发布4年之后的20年，大众CC迎来了生命周期的中期改款。在今年7月，改款的大众CC与国内消费者见面，售价售25.28-34.28万元。
ĠĠ3.外形设计
ĠĠ改款之后的大众CC换上了家族前脸，这个前脸有着不少争议，认为它硬生生地将刚毅的前脸和圆润的车身整合在一起，破坏了原有的和谐，抹煞了原本大众CC独有的设计美感。但我想说的是，虽然其个性和惊艳程度不如老款，但实地近距离的观感还是比图片显得有动感。
ĠĠ尾灯的设计也像新款迈腾靠拢，轮廓没什么个性，但里头灯具设计比以前更丰富更讲究，夜晚的效果会比白天个性很多，尾窗仍然维持原样，与尾厢融为一体。
ĠĠ4.车身尺寸
ĠĠ改款大众CC的车身尺寸仍然保持了旧款的水平，48mm的车身长度比过去增加约2cm，这只是外观部件的细微变化。
ĠĠ5.外形细节
ĠĠ全系标配了LED日间行车灯，排布方式也是典型的大众风格。中网是典型的大众样式，与大灯一样，这是最具争议的地方，不可否认的是，辨识度确实非常高。
ĠĠ侧面装饰进行了微调，与老款相比变化不大。后视镜采用了银、黑两色搭配，与车身相得益彰，十分有个性。
ĠĠ雾灯采用了新的设计，虽然也是家族风格，但在新CC上面不显得平庸。轮胎采用固特异Excellence系列，规格是235/45 R17，很显然这是注重操控的设定。
ĠĠ与车身融为一体的尾翼，在改款车上得到了保留。
ĠĠ尾窗顺延下来直到尾厢，顺滑流畅的基本风格得以保留。后Logo上隐藏着倒车摄像头，挂入R挡时会自动翻出。这些都是与老款相同的设计。
ĠĠ6.发动机与变速箱
ĠĠ改款大众CC依然搭载1.8T、2.0T和3.0L排量的发动机，其中3.0L V6发动机汽缸夹角只有15°，平顺性和噪音控制不如真正的V6发动机，6速DSG变速箱也没有任何变化。我们本次试驾到的是3.0 V6型号。
ĠĠ作为一汽大众的旗舰车型和旗舰发动机，CC 3.0主要承担的是支撑高端形象的作用。实际动力表现相较老款变化不大，相比涡轮增压发动机，V6的自然吸气发动机拥有天然的线性表现，大脚踩油门时，动力系统的平顺性、高级感都更胜一筹。就日常使用的话，这台3.0 V6发动机相比同门的2.0TSI并没有很明显的优势，甚至中段的爆发力还不如2.0TSI激进。相较国内市场其他3.0 V6发动机没有优势，另外声线也偏向四缸机的感觉。因此以今天的眼光来看，这套动力系统的“心动指数”下滑不少。
ĠĠ3.0 V6发动机对头段第一脚油门的响应速度并不是特别迅速，除了调校的，这里也有DSG变速箱程序保护的因素存在。中段加速力度足够线性但是缺乏刺激感，上到高转动力也没有明显衰减，整个转速区间的动力输出比较均匀。如果论爆发力，这款3.0 V6发动机甚至还比不上自家的2.0TSI发动机，但如果论油门的反应速度，3.0 V6又拥有相对2.0TSI更加自然的响应，在平顺性、高级感上更胜一筹。将这台“假V6”与同级其他3.0 V6发动机相比的话，它在高转时的声线、高级感都不占优势。
ĠĠ7.底盘操控
ĠĠ改款之后的CC，机械层面的变化是——在2.0T的顶配型号上增加了DCC动态底盘控制系统（3.0型号也有），而且这套系统还有所升级，运动模式下转向会加重。当然，新款仍然全系标配XDS电子差速锁，它能单独制动左右前轮，帮助前驱车减轻推头趋势，利于更快过弯。
ĠĠ此次试驾CC 3.0的路线既有山路，也有快速路，有些地方路况还不是特别好，所以感受到了DCC动态可调底盘的区别。其实在良好的柏油路面上行驶，DCC的运动模式与舒适模式区别不大。但是路面变差的话，两种模式的差别就显现出来了，运动模式下，车身对路面起伏的反应更为直接。而切换到舒适模式之后，路面的起伏感觉像是被削弱了，车身稍微有一点点的漂浮感，这绝不是迈腾那种影响到信心的上下浮动，而是一种从容应对不良路面的动态，恰到好处地抚平路面起伏，而悬挂又不至于拉不住车身。入弯时，也能感觉到运动模式的车身反应比舒适模式稍快，所以要开着CC跑跑山路，运动模式能给到的主观信心确实要好点。不过，新系统所增加的运动模式转向加重的功能，实际体验差别并不是很明显，不过话又说回来，其实CC的转向本来就随速度提升明显加重，所以“运动模式转向加重”只是调味品，跟实际驾驶安全关系不大，只有特别追求运动感的人可能会对此介怀。
ĠĠ普通模式下，车身的动态反应介于两者之间，应对不良路面时，悬挂响应也足够迅速，能够保证足够抓地力。普通模式已能兼顾大部分路况下的驾驶需要，因此，在路况多变的山路中行驶，我更愿意长期开着普通模式。
ĠĠ同时在235宽胎的帮助下，总的来说，大众CC的底盘过弯能力胜于自家的迈腾、帕萨特，与君威、蒙迪欧是站在同一个阵营的，只是贴服性还达不到像蒙迪欧这样的高手水准。
ĠĠ 8.静音与滤震
ĠĠ大众CC的静音水平在迈腾之上（甚至要好于换代后的现款迈腾），更高级的轮胎功不可没，再加上大众CC圆润低矮的造型，风噪也被抑制地很好。发动机在2000转以下运转声音很小，日常驾驶时，整体静音水平接近君威。但是，这款VR6发动机由于夹角较小，高转时的噪音算不上好听，而且发动机舱隔音效果不算好，只能算是中游水平。
ĠĠDCC减震能让驾驶者自由选择自己喜欢的风格。舒适模式下，悬挂能将大部分震动吸收掉，在铺装不良的山路上行驶，底盘有较强的厚感，快速经过路面大坑时也不会硬碰硬。运动模式走不良路面会让驾驶者有些辛苦，颠簸震动都更加直接，但是总体厚感不会降低多少。普通模式的滤震水平介于两者之间。总的来说，CC底盘的总体滤震风格偏直接，但新款的舒适模式确实变得有效，能让CC至少做到像帕萨特那种相对适中的滤震表现（还不至于像迈腾那么刻意调软悬挂换取滤震）。
ĠĠ9.内饰设计
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